четвъртък, 5 януари 2012 г.

Средновековен български флот?




  Свидетелството на руския летописец Нестор от "Повест временньих лет" за международната търговска активност в "малкия Преславец на Дунава" през втората половина на 10 век е известно, любопитно и многократно цитирано. В случая явно е ползван речният маршрут по течението на "Синия Дунав", който е свързвал земите на Средна и Източна Европа. Фактически (пра)българите след Аспарух се сдобиват с контрола над два от най-важните речни пътя в Източна Европа (наистина само частично) и, за разлика примерно от печенегите (контролиращи известно време устието на Днепър), очевидно пропускат търговците през земите си без проблеми стига да заплатят мито върху стоките, които пренасят, респективно част от плячката, която са взели (в случая примерно с викингите и волжките българи; а дали не е било така и с маджарите и русите на Игор Рюрюкович, нахлуващи във Византия по цар Петрово време?).  


  При Добротица имаме една доста различна стратегия. Неговият сюзерен Иван Александър понякога просто заграбва товарите на пристигналите по нашите земи търговски кораби (Васил Гюзелев е публикувал текстовете на няколко документа на венецианската Синьория от средата на 14 век, които свидетелстват за тези "пиратски" актове на българския цар), може би и деспотът е постъпвал по същия начин с генуезките "катърги". Най-вероятно е ставало въпрос за нарушения и от страна на франките, защото търговийката все пак е "вървяла"- особено тази с жито (не особено качествено) и восък (най-добрият в Европа ). В тази връзка икономическите мотиви на разширяването на владенията на Добротица могат да се открият в придобиването на властта над цялата богата на жито Добруджа и пристанищата по черноморското крайбрежие, откъдето се осъществява износът - предимно към Константинопол, но също така и към венецианските и франкските колонии в Егея. Между другото най-големите конкуренти на добруджанското жито в региона са именно генуезците в Кафа, които са се сдобили с почти пълния монопол върху продукцията на северночерноморските степи, та войната между тях и Добротица може и да има нещо общо с това.

   През 1304 год. българският цар Теодор Светослав превзема от Византия тракийското крайбрежие до Странджа. През 1307 г. в Константинопол избухва глад и Теодор праща на византийците жито с кораби от пристанищата на Несебър и Анхиало. Дори да приемем, че това са кораби на местни ромеи (което не е така, защото градовете по Черноморското крайбрежие придобиват етнически и български характер още през 13-ти век) в този случай те пак са играли ролята на "търговски флот" на България. След това има данни и за кастрофилакса на Несебър Калоян, който "бил забогатял от търговия"; защо тази търговия да не се е извършвала по море, след като Месемврия изпълнява тази роля и има кораби от 5 в.пр. Хр.?

  Засиленият интерес на българите към морето се проявява и в отявлено пиратски действия, които, може би странно, но се толерират и дори ръководят от централната власт. През 1314 и 1316 г. Теодор Светослав се разпорежда да бъдат иззети товарите на няколко венециански галери, за които венецианците после искат големи обезщетения. Същото правят например и албанските и феодалите на Зета малко по-късно. Може да се каже, че Теодор Светослав създава традицията, която продължават Добротица и дори Иван Александър през 40-те години на 14-ти век (вж. Гюзелев В. "Нови извори за историята на средновековна България"). "Пиратството" във всеки от случаите завършва с подписването на договори с ощетените страни - Венеция и Генуа, тъй като това са двете "суперсили" в Черно море. Специално по българското крайбрежие през по-голямата част от 13-ти век като че ли по-силна е Венеция, а през 14-15-ти до голяма степен отстъпва позициите си на Генуа. Българският "военен" флот е по-скоро локална сила от ранга на трапезундските и колхидските лази, а българските "търговски" кораби положително са губели конкуренцията със съдовете на италианските морски републики. При все това и Добротица праща храни в Констанинопол по море, което означава, че и той разполага с някакви морски търговски транспорти, да речем нефове. За военните му кораби имаме достатъчно свидетелства от сведенията за нападенията им срещу генуезки кораби. 

  Значи през целия 14-ти век ние имаме данни (макар и малобройни) и за търговски, и за военни кораби. При силната конкуренция на Венеция и Генуа (които вече са съсипали морската търговия на къде-къде по-могъщата в това отношение Византия), не е чудно, че българският флот е останал почти незабележим, но това не означава, че съвсем го е нямало. Всъщност Средновековна България просто е нямала необходимите условия за създаването на свой собствен силен военноморски или търговски флот. По времето на ПБЦ самото мореходно дело е било недостатъчно развито и византийците са представлявали съперник от твърде висока класа в Черно море, което е "вътрешно" море както за Византия, така и за Османската империя, с едно междуметие, доминирано от Генуа и Венеция, които по същото време доминират (показателно) и по-голямата част от морския европейски трафик. Българите действително контролират важния търговски път по Дунав, но във владенията им той е разделен на две части от Железните врата. По-важна винаги е била средноевропейската роля на Дунав като комуникативна линия, а българите контролират голям сектор западно от Железните врата за доста ограничен период от време, през който регионът е недостатъчно икономически развит. Все пак резултати в това направление са постигнати, ако се доверим на възхищението в думите на Святослав Игоревич от втората половина на 10 век по повод на Малкия Преславец на Дунава. Но маджарите фактически откъсват средноевропейския Дунав от българското влияние. Византия след това не обръща особено внимание на развитието на пътя по Истър, татарите и други номади контролират сектора източно от Железните врата. 

  Търговия всъщност съществува през цялото време, но е интензивна само в няколко по-"сигурни" периода - първата половина на 13 век, средата и втората половина на 14 век и това е, що се отнася до участието на българите в нея. Дори генуезците и венецианците виждат несъмнените изгоди, които биха се получили от развиването на тази удобна речна "магистрала", но техните планове нямат нищо общо с българските. Така Дунав през цялото средновековие остава някак си недоизползван от българските държави. Що се отнася до Черно море, по българското крайбрежие като че ли няма много удобни пристанища и те служат като изходен път само на трафика южно от Дунав, който достига най-много до дн. Средна България на запад. Това е нищо в сравнение с онова, което става през същия период в Крим или Азовско море. С потенциал за развитие са единствено Несебър и Варна, което се проявява и в тенденциите им към откъсване от останалите български територии и обособяването им в своеобразни "морски държави". Това е процес, за който, мисля, има много аналогии през периода, а и по-рано - в Европа и Близкия изток. Но справянето им с генуезката и/или венецианската конкуренция изглежда непосилно - това е така и за държавици, които много по-отрано са наследили традициите в развитието на корабоплаването и са ориентирали политиката си към морето - напр. Трапезундската империя или дори Кралство Неапол и графство Прованс. Затова Несебър или Варна просто нямат шанс да се издигнат до сериозни международни пристанища - той може би би се увеличил ако бяха венециански или генуезки, но не и български. Шансовете биха нарастнали и при евентуално по-добро политическо или икономическо развитие на региона, но той се намира в една от най-лошите ситуации, сравнен с останалите европейски страни от периода. 

  Въпреки това просперитетът през 14 век, според мен, е несъмнен и, ако османците не бяха покорили България, мисля, че през 15-16 век българският флот щеше да е несъмнен факт(ор) по Дунав, в Черноморието, а може би и на юг. Това, разбира се, биха били кораби на отделни български феодални владения - примерно Деспотатът на Добротица и тези на някой родопски севастократор. Трябва да се отбележи, че ранносредновековните българи нямат и традициите за строеж на кораби с висок борд, тъй като няма от кой да ги наследят. Вижте и това, което съм писал в началото на предишната статия в блога ми. Както съм отбелязал, разходите по поддръжката на флота са огромни, особено в Късното Средновековие, когато са необходими много по-големи и софистицирани съдове, за да се издържа на конкуренцията (ладиите стават за каботажно плаване или пък при липсата на нещо по-добро, което да ги застраши - печенегите напр. не са били способни на нещо повече от салове и са причаквали варяго-руските флотилии при праговете на големите реки на Севера). Кой може да си го позволи? - достатъчно централизирана държава с големи данъчни приходи или сдружения/персони със солиден капитал, разчитащи да върнат вложенията си, т.е. чийто бизнес е свързан с приходи, идващи от морето. Византия е добър пример за първото, но вижте какво става през 1285 г. Вижте какво става и в Индийския океан, където арабските ветроходи са без конкуренция до идването на европейците, които пък на свой ред безмилостно ги смачкват. Изглежда, че същото става през XI-XII в. в Северна Европа с ладиите и дракарите, които са изместени от когите, в които според мен има повече византийско и средиземноморско влияние - разбира се, говорим за платноходи, тъй като галерите не са подходящи за местните условия. 

   В цялата тази "бъркотия" българите избират неучастието си в "морската" политика, за чиято ефикасност са нужни твърде големи средства за поддържане на конкурентноспособността. Тези средства изглеждат неоправдани за държава, чиито приходи не идват от морето, както между другото решава и Андроник II, но което в неговия случай е ужасна грешка, призната от огромно множество модерни историци. Обаче държава, чиито приходи идват от морето, като Добруджанското депотство, представлява различен случай. Някои изтъкват аргументите, че тогавашното население на дн. Българско Причерноморие било съставено от пра-гагаузи, гърци и тн. т.е. развитието на мореходното дело тъй или иначе нямало нищо общо с българите. Но средновековните хора не са разсъждавали по този начин, "политически" те са били първо "християни", после "поданици" на Йоан Александър, на императора, на Добротица, за много от тях не е имало кой знае каква разлика. Между другото, за един развиващ се град, с добро пристанище като Варна е било по-изгодно да е под властта на Добротица, отколкото под тази на Константинопол. Последният има свойството да "поглъща" останалите пристанищни градове, изземвайки функциите и приходите им, неслучайно и Венеция и Генуа поддържат твърде сериозно присъствие там. Мисля че на съвременниците тези неща са им изглеждали достатъчно ясни. 

  Интересът към корабоплаването през XIV в. според мен е налице, което от своя страна е съвсем логично за епохата и общоевропейските тенденции. Да направим и един кратък обзор на развитието на мореходното дело в Европа след края на Римската империя: Още през късната античност настъпва криза в корабостроенето, която се изразява в намаляване на размерите и съответно на тонажа на използваните съдове. Дори византийските търговски кораби от 8-11 век са средно ок. 15 метра дълги и 5 м. широки, с товарен капацитет от 30 тона. А през 1492 г. корабът на Колумб "Ниня" (който бил бивш търговски платноход) е дълъг едва между 15 и 18 м. и има товароподемност от 60 тона. Шон Кингсли обяснява тази разлика спрямо доста по-големите съдове от времената на Римската империя с кризата в държавно контролираната и спонсорирана търговия във Византия и появата на множество частни предприемачи, които обаче разполагали с ограничен капитал. Така в ранното Средновековие, до 12 век, всъщност корабите не са били кой знае колко големи; в статията, която резюмирах току що, се говори само за търговски съдове, но изводът, който можем да направим, е, че такива корабчета биха могли лесно да бъдат построени и от българи през периода 7-12 век, но поради размерите си и сравнително маловажната и трудно водена в този период международна търговия, те биха могли да не оставят и следа както в археологическите находки, така и в историческите извори. 

   Констатацията на Кингсли (във Византийската търговия, 4-12 век) важи за цяла Европа и Близкия изток и показва, че тази доста варварска епоха не способства развитието на силен флот за която и да е държава в региона, включително и за Византия, която е неразривно свързана с морето и корабоплаването й е жизнено необходимо, за да поддържа контрола върху отдалечените си провинции - напр. Сицилия и Южна Италия, а дори и Гърция. Очевидно е, че едва през 11-12 век имаме съществен европейски напредък в морския транспорт и развитието на флота, бил той военен или търговски, а точно по това време България е под византийска власт. Но, разбира се, трябва да се отбележи, че Ромейската империя винаги е поддържала силен военен флот; вероятно обаче за кампании, подобни на тези на Константин V Копроним срещу Мизия, са мобилизирани и обикновени търговски съдове. Спомням си, че един от тях е превозвал по 12 конници, което би трябвало да ни подскаже малкия размер на тези кораби. Следователно, не е учудващо при това състояние на нещата, че бойните викингски дракари са имали такъв успех, включително и срещу византийците, които не са успели да предотварят няколко руско-варяжки нападения и десанти пред самите врати на Константинопол и са допускали "ладиите" на славяните и северняците в Егейско море през Проливите (Босфора и Дарданелите). Но на това е сложен край малко по-късно.

   Неприятното за (средновековна) България в това отношение е, че въстанието на Асеневци овладява изключително вътрешноконтинентални територии,а крайбрежието остава в чужди ръце. Примерът с превзетата от Калоян Варна е показателен: градът, който по-късно ще се превърне в главното българско пристанище, е опустошен по време на битката за него и остава безлюден за дълго време - но във вътрешността на страната не е така! Твърди се, че Иван Асен II "отново" разширил границите на България "на три морета", но това в действителност не е точно... Тези три морета са, разбира се, Адриатическо, Егейско (Бяло) и Черно. Какво обаче е истинското положение? Земите на Адриатическо и Бяло море са само васални; наистина те имат развити пристанища и потенциал за изграждане на нелош флот, но просто са управлявани от васали на българския цар, които, малко или много, преследват свои собствени интереси, докато си плащат данъка и изпълняват не особено тежките си васални задължения. Остава Черно море, ще кажете, да, с несъвзелата се от опустошението Варна, с малките и неразвити пристанища на Несебър, Созопол и Анхиало, западнали при Комниновата империя, чийто интерес е бил насочен едва ли не във всички останали посоки, но не и към тяхното развитие. Плюс това прехваленото "спокойно" управление на Иван Асен II продължава твърде кратко, после следват размирици, подклаждани умело от Никейската империя и възродената Византия, идват татарите, които превръщат източната половина на Балканите в пепелища, войната на Ивайло, която допълнително опустошава Североизтока, превръщайки го в бойно поле между татари, българи и византийци... и така до управлението на Теодор Светослав, когато документите, свързани с пристанищата по българското черноморско крайбрежие, нарастват главоломно в сравнение с предишния период. Смятам, че изводите са ясни. Ще завърша с любопитният факт, че един от първите османски адмирали по всяка вероятност е българин - известният Балтоглу.

7 коментара:

  1. Българите, както винаги в средновековието и понастоящем не са с крак с времето; най- често подражават, снобеят и вървят след събитията. Луи ХІV кралят- слънце обичал да казва: "държавата това съм аз", а Генуа и Венеция са били градове- държави. Данъците в държавите, в които самата държава има собствено производство и източници на доходи, не са основният източник на средства. Когато имаш собствен източник на доходи като държавна организация, можеш да си поставяш стратегически и дългосрочни цели за реализация. Инвестицията в корабоплаването на държави с достъп до големи реки като Дунав или море, като Черно море са винаги изключително печеливши. Гърция и в днешно време притежава една от най- големите флотилии в света. Вместо да развиваме морския си флот през последните 20 години, ние го унищожихме почти напълно и безумно започнахме да правим магистрали върху най-плодородните земи на Европа, защото така иска от нас европата (за това отпуска средства). Водният път ти е наготово даден , подарен от природата. Престъпно безумие е градове като Видин да тънат в мизерия, а плодородните земи на Тракия да ги заливаме с асфалт.

    ОтговорИзтриване
  2. http://forum.boinaslava.net/showthread.php?8245-%C2%EE%E5%ED%E5%ED-%F4%EB%EE%F2-!

    ОтговорИзтриване
    Отговори
    1. Има достатъчно много публикации по тази и сродни теми за морското минало на българите на Балканите
      Вижте напр. "Морска история на България (политика,икономика,култура),С, 2000 - автора не помня - там са обяснени немалко митологични и други проблеми в българската историография по морските въпроси.

      Изтриване
  3. Политическата власт в крайбрежните селища, крепости и пристанища не е гаранция за наличието на флот у този, който упражнява тази власт. За пример-хан крум превзема Несебър, където залавя византийски кораби, но обсажда Константинопол по суша, защото не може да се възползва от заловените съдове. Колкото за управлението на Теодор Светослав-нека не използваме общи приказки, а конкретни източници.

    ОтговорИзтриване
  4. За съжаление ми липсва време, за да направя текста с референции към конкретни източници. Нямам обаче спомен изворите да споменават, че хан Крум точно по тази причина е обсадил Константинопол по суша (той всъщност май само възнамерява да го направи - говорим за сериозна обсада, нали?). Що се отнася до Теодор Светослав, "конкретиката" за съжаление е толкова оскъдна, че е твърде трудно да избегнем сравнението по аналогия с историческите процеси в света и региона.

    ОтговорИзтриване
  5. Много интересна статия. Ще си позволя да добавя няколко неща. 1-во. Подценяване на наличието на флот по-време на българските средновековни държави. В Плиска, Преслав, Дръстър и др. места са намерени десетки изображения на кораби, редом с български воини.2-ро.Бойния флот на Добротица не е бил за подценяване въпреки предположенията, че е бил малоброен. Не знам дали ви е известно но ние сме имали корабостроителница в устието на река Камчия. Темата е много обхватна и изключително интересна :)

    ОтговорИзтриване
  6. Да, темата наистина е "много обхватна и изключително интересна", а бих добавил и "слабо позната" :)

    ОтговорИзтриване